Der ADFC lädt am Dienstag, den 24. Februar, um 19 Uhr in die Quartiershalle der KO-Fabrik zu einem spannenden Vortrag ein. Der Titel lautet: „Schnelle Sicherheit im Radverkehr – schnelle Verbesserungen“. Referent ist Prof. Dr.-Ing. David Kohlrautz.

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Im August 2025 trat der neue „Fahrradprofessor“ David Kohlrautz seine neu geschaffene Stelle an der Hochschule Bochum an. Im Zuge der Radverkehrsförderung durch das Land NRW wurde dazu am 25. Juni 2024 von Landesverkehrsminister Oliver Krischer im Beisein von Bochums Oberbürgermeister Thomas Eiskirch ein Zuwendungsbescheid für die Einrichtung einer Fahrradprofessur an der Hochschule Bochum überreicht.

FreiRad gratulierte dazu Professor Dr.-Ing. David Kohlrautz und befragte ihn zu seinen Aufgaben an der Hochschule. Für die Hochschule Bochum bedeutet die neue Stelle eine deutliche Stärkung des Instituts für Mobilität und Verkehrssysteme, das damit vier Professoren beschäftigt. Prof. Kohlrautz ergänzt damit das Institut, welches bereits über Professuren für Straßen- und Schienenverkehrswesen, nachhaltige Mobilität und elektrische Verkehrssysteme verfügt. „Die Stelle zielt darauf ab, die Radverkehrsplanung in der Lehre zu stärken. Dies soll Engpässen in den Verwaltungen in der Planung von Verkehrsanlagen mit Fokus auf den Radverkehr durch den Aufbau von Personal mit der entsprechenden Fachkompetenz entgegensteuern,“ erläutert David Kohlrautz.

David Kohlrautz wuchs in Göttingen auf und wurde hier „fahrradsozialisiert“. 36 % der Einwohner:innen nutzen regelmäßig das Fahrrad für ihre Wege in der Stadt. Den Master hat er in Karlsruhe gemacht, auch hier ein Radverkehrsanteil von über 37 % und in Aachen hat er promoviert. Das Fahrrad ist auch dort ein wichtiges Verkehrsmittel, allerdings nur mit etwa 11 % am Verkehr beteiligt. Und nun das Ruhrgebiet, Bochum mit einem Radverkehrsanteil von 7 %.

„Grundsätzlich ist mein Eindruck, dass die Infrastruktur in Bochum im Verhältnis zum vorhandenen Radverkehrsanteil, eigentlich gar nicht so schlecht ist“, beschreibt David Kohlrautz seinen neuen Arbeitsort und differenziert dann: „Zugleich haben wir natürlich auch ganz klar Defizite, zum Beispiel die Sicherheitsräume zwischen ruhendem Verkehr und Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn, also zwischen Parkstreifen und Radfahrstreifen. Aus der Forschung ist bekannt, dass dies ein Unfallrisiko darstellt. Daneben finden wir sicherlich auch in Bochum ein in Teilen nicht zusammenhängendes Netz. Auf einzelnen Abschnitten ist dabei wirklich gute Radverkehrsinfrastruktur entstanden, anschließend bestehen dann jedoch Lücken zum nächsten guten Abschnitt, was aus Radverkehrssicht ein Problem darstellt. Letzten Endes ist in vielen Fällen das schlechteste Netzelement ausschlaggebend für den Gesamtnutzen einer Radroute.“ Als Nachteil sieht er in der Innenstadt das Fehlen von Radverkehrsinfrastruktur entlang der Hauptstraßen an, obwohl Radfahrende besonders hier darauf angewiesen seien. Die Topografie Bochums sei natürlich auch eine Herausforderung, die aber mit zunehmender Verbreitung der Pedelecs an Bedeutung verliere. Und schließlich das Thema Fahrradparken: „Im Bestand haben wir sicherlich ein Defizit an Fahrradabstellanlagen, das wir beheben müssen, wenn wir den Radverkehr wirklich voranbringen wollen. Dies betrifft insbesondere auch das Parken am Wohnort bei Bestandsbauten.“

David Kohlrautz hebt ein Merkmal der Region besonders hervor: „Die Bahntrassenradwege, die sich in Bochum durch die relativ vielen ehemaligen Bahntrassen umsetzen ließen, bieten schon heute eine attraktive Radverkehrsinfrastruktur. Ergänzend gibt es radtouristische Angebote wie den Ruhrtalradweg, sodass etliche attraktive Strecken insbesondere für den Freizeitverkehr existieren.“

Mit der neuen zusätzlichen Professur kann das Ausbildungsspektrum der Hochschule erweitert werden. So sollen Aspekte der Mobilitätsforschung und auch Verkehrsmodellierung verstärkt in die Ausbildung kommen. „Damit können Studierende Nachfrageprognosen insbesondere für Radverkehrsnetze erstellen und anschließend die Wirtschaftlichkeit von Radverkehrsanlagen berechnen. Zum Beispiel bei den Radschnellverbindungen ist es momentan eine Aufgabe zu simulieren, wie viel Nachfrage auf bestimmten Achsen zu erwarten ist.“ sagt David Kohlrautz.

Die Zusammenarbeit mit der Stadt läuft bereits, auch wenn noch nicht alle Stellen für wissenschaftliche Mitarbeitende, eingerichtet und besetzt sind. Eine davon wird zu einem Viertel von der Stadt mitfinanziert werden. „Ich bin bereits jetzt in einem engen Austausch mit der Stadt. Wir haben Gastvorträge, Studierende arbeiten an Überplanungen von Knotenpunkten in Abstimmung mit der Stadt. Zusätzlich führen wir eine verkehrsingenieurswissenschaftliche Studie zur Wattenscheider Straße durch, die als Umleitungsstrecke für den RS 1 fungiert, solange die Brücke über die A 40 noch nicht fertig ist. Im Rahmen dessen wurde nun eine Ortsfahrbahn für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben“, erläutert er die Zusammenarbeit. Ein weiteres Beispiel: „Ich betreue momentan zusammen mit der Stadt eine Abschlussarbeit, die sich mit einem Knotenpunkt in Wattenscheid beschäftigt, bei dem relativ klar ist, dass die Stadt an einer Umgestaltung interessiert ist.“
Welche Perspektive gibt es für den Radverkehr in Bochum? Viele gute Ansätze und Rahmenbedingungen wurden ja bereits genannt, ein Radverkehrsanteil von 7 % bleibt aber noch weit hinter den Zielen zurück. Mit Blick auf die gespannten Gesichter seiner Gesprächspartner betonte er: „Meine Aufgabe ist in erster Linie Forschung und Lehre zum Radverkehr. Meine Aufgabe besteht daher nicht darin „die“ Lösung für Bochum zu erarbeiten. Ich kann mich kurzfristig jedoch durch die Betreuung von Abschlussarbeiten und Impulse einbringen, dazu stehe ich auch als Ansprechpartner für die Stadt bereit.“ Grundsätzlich sieht er Potenzial, den Radverkehrsanteil zu erhöhen. Dafür brauche es allerdings auch ein politisches Mandat. „Der öffentliche Raum ist begrenzt, beispielsweise wenn wir vor der Frage stehen, ob Parkplätze wegfallen, weil Sicherheitsräume zu Radverkehrsanlagen fehlen. In dem Fall sind die Optionen, Radverkehrsanlagen zurückzubauen oder Parkstreifen zu entfernen. Da bräuchte es politische Signale. Ebenso ist aus der Forschung bekannt, dass es Push und Pull-Maßnahmen braucht, um den Modal Split nachhaltig zu verändern. Nur Alternativen auszubauen, wird nicht viel bringen. Daher muss der Autoverkehr eben auch unattraktiver werden, um eine Verlagerung zum ÖPNV und zum Radverkehr zu erreichen.“ fasst David Kohlrautz zusammen. „Am Ende ist es eine Frage der Prioritätensetzung.“

Dieser Artikel erscheint ebenfalls in der Freirad 15.